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剪辑 高宇雷

有顷的休整之后，新一轮汽车价钱战硝烟再起。

8月，上汽、长城、奇瑞、蔚来、极氪、阿维塔等10多家车企连接出台降价措施。其中，上汽民众的降价力度最大，旗下9款SUV最高降价6万元，ID系列电车最高降价5万元，阿维塔抽象补贴力度也进步5.5万元，而其他车企弥远降价幅度则在2万元至4万元不等。

不外，这些都不如的冲击来得放纵。8月16日，特斯拉中国布告从即日起下调旗下高端车型Model S与Model X 现车售价，二者全系下调幅度在5.4万元-7万元不等。而在降价前两天，特斯拉照旧率先更新了旗下民众车型Model 3与Model Y的促销政策，9月30日前提车的Model 3后驱版用户可赢得8000元的保障补贴，Model Y长续航版、高性能版则径直降价1.4万元，两个版块均刷新历史最廉价。

至此，这家电动车巨头完成了新一轮价钱转换，而国内汽车价钱战升级的趋势也渐渐明晰。受此影响，特斯拉的股价在本周布告调价后累计下降近10个点，而它的最大敌手则累计下降进步8个点，完毕咫尺，比亚迪股价已从8月1日的阶段性高点下降16.6%，特斯拉月内跌幅则进步18%。

价钱战短期莫得赢家

事实上，市集的这种反应并不难磋议：短期内，价钱战可能并不会有信得过的赢家。

从上一轮价钱战的完毕来看，麦肯锡全球董事合伙东说念主方寅亮觉得，价钱战并莫得给国内车市带来赫然提振。凭据中国汽车工业协会的统计，本年Q1，国内汽车产销量为621万辆和607.6万辆，同比离别下降4.3%和6.7%，要是去除2020年的颠倒情况，本年Q1将是昔日5年同时的最惨时刻。

这也并不十足是外部环境的成分。他进一步分析指出，本年Q1，国内总共这个词零卖消耗增速为5.8%，若将零卖消耗增速进行拆解会发现，汽车行业在价钱战的刺激下也仍逾期于大盘，致使处于负增长状态，车企到Q2的时候运转意志到，价钱战并莫得信得过刺激销量，而是让更多消耗者执币不雅望。

当前局部暴雨频繁、台风趋于活跃，城乡内涝、山洪和地质灾害风险隐患依然突出，基层基础仍然薄弱，要有效防控重大洪涝、干旱、台风灾害风险。应急管理部派出工作组赴相关地区调研检查防汛防台风工作，针对北方流域蓄滞洪区分洪运用准备，开展专项督导检查；针对中央企业工地防汛安全，开展督导检查。

“跟着价钱战的负面影响扩散，本年Q2，车圈的竞争运转渐渐放缓，市集反而规复到了相对更好的状态”，方寅亮暗示，昔日几年，中国车企通过新动力收尾了换说念超车，并向市集输送了大批主见性的居品改动，但这种改动在竞争中渐渐变得同质化，而用户的品牌赤忱度也在大幅下降。

这也导致在同质化的价钱竞争中，即就是特斯拉这样的巨头也很难守住市集上风。一个典型的例子就是，本年上半年，特斯拉与比亚迪两巨头收割了最大的降价红利，二者在国内的市集份额达到48.9%，同比普及了近12个百分点，但跟着7月同业促销力度加大，特斯拉又赶紧堕入增长瓶颈。

凭据中汽协的最新统计，7月份，新动力汽车国内销量为67.9万辆，同比增长26%，但环比下降6.9%，其中，特斯拉中国委用量更创下年内新低，倘若去掉出口，特斯拉在中国市集的委用量仅为3.14万辆，而比亚迪销量虽再改动高，但同比增速已从客岁7月的173%骤降至本年7月的61%。

不外，最痛楚的是哪吒、零跑、小鹏、埃安等蓝本就主打性价比的新势力们。其中，客岁曾一度问鼎新势力销冠的哪吒汽车掉队最赫然。从客岁10月特斯拉中国崇拜官降以来，昔日9个月，哪吒汽车销量执续下滑，1月份曾跌至6016辆的销量低谷，近两个月更是连气儿同比、环比双下滑。

这很猛进程上与哪吒汽车的降价策略关系。本年上半年的降价潮中，哪吒汽车一运转并不积极，旗下两款主力车型，哪吒V与哪吒U离别对准10万、15万级市集，二者在对应的细分市集均是以价换量的典型，2022年，哪吒汽车依托这两款车累计委用15.21万辆，但全年净去世达到69.19亿元。

关于价钱战，哪吒汽车营销公司常务副总裁胡恩平曾暗示，这是对用户不负职责的一种行为。本年齿首国补退出之后，哪吒汽车一度逆势加价，最热潮幅达6000元，2月，哪吒汽车仅对高端车型哪吒S赐与了1.5万元的限时补贴，3月价钱战最焕发的时期，哪吒汽车还推出了90天保价政策。

这一切都难以不服总共这个词行业愈演愈烈的降价侵蚀。从4月份运转，哪吒U场所的15万级纯电市集，新增了秦PLUS EV冠军版、2023款元Pro、2023款埃安 Y Plus、埃安Y星耀版等重磅新车，而哪吒V场所的袖珍车市集，不仅新增了海鸥、缤果等新车，新款零跑T03起售价更从8万降到5.99万。

本年上半年，哪吒U销量同比下滑9%至2.4万辆，哪吒V同比下滑42%至3.1万辆，而高端车型哪吒S的销量也不足预期，上半月均销量不足2000辆，哪吒GT定位纯电超跑才刚刚启动委用，前3个月的销量离别为295辆、1716辆、1298辆，按照这个走势，这款车接下来的销量或也辞谢乐不雅。

按照打算，哪吒汽车本年销量方针为25万辆，前7个月，哪吒汽车累计销量为7.25万辆，同比减少6%，对应的事迹完成度仅29%。7月20日，哪吒汽车调处着名主播刘畊宏共同推出2024款哪吒S。新车延续了原有尺寸与表里联想，并对车型版块与具体确立进行了优化，初学价则缩小了3万元。此外，哪吒汽车还推出了4项限时购车权利。‍

立时，这一系列的操作激励了老车主的活气。最终，哪吒汽车被动贫苦推出四种赔偿有计算，天然上述有计算并莫得十足平息改款风云，但哪吒汽车终究照旧适合了车圈降价大势。

而早在客岁就意志到要打价钱战的零跑则干脆利落得多。按照零跑独创东说念主朱江明的说法，“新东说念主进场，敬佩不成按老例出牌”。3月1日，零跑汽车推出全系车型改款并迫临刷新同级价钱下限，一举拿到了业界价钱卷王的名称，8月1日，零跑汽车再度下调两款主力车型售价，最高降幅达2万元。

这种干脆也让零跑拖累了好多压力，“流血降价”的压力公论仅仅其中之一，按照零跑汽车高等副总裁兼首席运营官徐军在7月中国汽车论坛上的说法，降价是一种决定，而降本是一种智力。关于总共新动力车企来说，要是无法找到撑执执续降价的降本空间，那么这种烧钱游戏终将无法执续。

车圈鲶鱼与5%的存活率

造车就是一个限度游戏，而特斯拉为总共车企打了个样。

转头昔日100多年的汽车发展史，总共这个词行业一直在发生不同的变化，但徐军觉得，无论是福特的圭臬化、通用的各种化、照旧丰田的考究化，本体都是专项时候驱动的延续性改动，直到2010年特斯拉以颠覆者的形象出现，透顶改变了传统燃油车的发展逻辑，并推开了智能电动车时期的大门。

凭据徐军总结，特斯拉改写汽车行业要领靠的是3个法宝：限度效应、相聚效应以及摩尔定律。领先，过往福特是用圭臬化来治理限度化，而特斯拉在智能电动车的进化经由中，不仅延续了这种传统制造业的限度效应，还通过改动将时候效应升级放大，而这种效应临了又反过来作用于成本。

其次，特斯拉从居品想维跳转到了用户想维，并诓骗互联网充分收尾了相聚营销，而这张超等相聚的价值会跟着用户攀升呈现出指数级增长。

此外，特斯拉带给汽车行业的最大颠覆就是把汽车的元素由钢铁变成了硅，后者是由芯片决定的，具备了电子居品的属性，最大的本性就是解雇摩尔定律，并推动新动力汽车产业加快迭代，最终呈现出来的是制造升本、坐褥成本执续下降，是以汽车也会像手机同样从耐用消耗品变成准消耗品。

某种进程上，超等工场就是特斯拉推崇上述效应的超等魔盒。其中，手脚全球最大的产能基地，上海工场占大地积达到86万平方米，但数字化的相聚却笼罩了园区的每个边缘，冲压、涂装、原材料输送、零部件坐褥、质料检测均收尾了自动化、信息化，况兼每个零部件均可进行回溯。

这种全自动坐褥线可以极大普及后果，以往数千东说念主智力完成的传统坐褥线，如今特斯拉只需几十东说念主即可完成。最新数据娇傲，上海工场平均40秒就能造一辆白车身。而依托于这种体系化的智力，昔日4年，特斯拉已将Model 3的坐褥成本缩小了30%，下一代车型瞻望坐褥成本还能再降50%。

反应在事迹上，从2017年年销10万辆，到2020年年销50万辆，再到2022年年销百万辆，特斯拉在三重增长飞轮的加执之下，总体限度正呈现出爆发式的增长，而与亚马逊等科技公司访佛，特斯拉从2020年盈利之后，利润文告也一发不可打理，2022年全年净利润翻番，达到126亿好意思元。

“传统汽车行业的竞争是靠专项时候，而智能电动车时期则是靠链”，在徐军看来，这种一环扣一环的产业链掌控智力，进一步强化了特斯拉的限度效应，而带来的后果则是降价成了势必。从客岁下半年运转，跟着得州、柏林两座新工场的产能爬坡，特斯拉在全球鸿沟内开启了大限度降价促销。

事实上，从造车新势力到传统车企，全国都在摸着特斯拉过河，但受限于自己智力，不同车企的成本梯度各异很大。对此，标普全球汽车中国轻型车销售预测司理林怀滨指出，汽车的成本组成主要分为制形成本、研发成本、销售/营销成本，三者加起来就是车企在制造利润之前的总体成本。

按此计算，2022年，蔚来、小鹏的总成本约占总营收的133%左右，非常于特斯拉2015年的水准。同时，零跑的总成本占比为136%，但相较于蔚小理等玩家，零跑的毛利尚未转正。本年Q1，零跑的毛利仍为-7.8%，同时，瞎想的毛利率已达到20.4%，并成为新势力中独一盈利的车企。

“这个水平跟比亚迪在2022年盈利的状态基本访佛”，林怀滨暗示，面前，瞎想跟比亚迪就非常于特斯拉2020年的水准，但成本与盈利其实是车企时候、限度、营销等抽象智力的反应，从2003年建立到2020年盈利，特斯拉为此烧了500亿元，况兼现款流莫得出问题，但新势力却危急得多。

完毕2022年，蔚来累计去世接近400亿，要是算上本年Q1的100亿，举座去世已与特斯拉非常。林怀滨觉得，要是短期内仍不成扭转局势，蔚来现款流可能只够撑执两年，而小鹏积年去世非常于特斯拉的50%，剩下的时期也不是好多，景象最佳的是瞎想，但后者也面对纯电转型的不细则性。

大部分传统车企也都不乐不雅。林怀滨指出，面前，新动力渗入率小于5%的日系、好意思系已在“红色警示区”，新动力渗入率大于5%的德系相对好少许，可德系三强的主要电动车在2026年左右上市，不细则性也很大。咫尺最佳的是自主品牌，但长城等车企也很危急，却又不成立马废弃燃油车。

对此，方寅亮指出，2022年是包括主机厂、零部件在内的总共这个词汽车产业利润制高点，每一家产业链上的公司决定是要限度照旧要利润的要道拐点。不外，特斯拉发动的价钱战打乱了市集的平日进化逻辑，而即便与巨头之间存在上述各类推行各异，最终99%的车企照旧被卷入了价钱战。

这背后是市集关于限度驱动下的电动车终端达成了共鸣。本年4月份，瞎想汽车独创东说念主李想曾发文称，从2023年-2025的智能电动车淘汰赛，车企的时候、居品、委用三大抽象智力将往死里卷，至少在中国市集，2025年，市集的时势基本就照旧定了，前5大车企会吃掉绝大部分的市集份额。

按照林怀滨的说法，面前，总共这个词汽车行业照旧走到了一个要道路口，这是过往中国市集上从未出现过的情景，95%的车企随时可能都要面对被淘汰的危急。

车企断臂救生

从恒久来看，当车企的生计几率被压缩到5%的时候，要限度照旧要利润就照旧不再是遴荐题。

关于市面上99%的车企来说，先有限度才有生计空间，而利润则十足可以后置。其中，原计算本年收尾毛利转正的零跑汽车，本年Q1的财报会上照旧减弱了口径。对此，零跑科技高等副总裁兼董事会文告敬华暗示，面前汽车市集价钱竞争相配浓烈，具体的改善时期点会凭据市集情况变化。

“面前，咱们的计谋要点是确保限度增长”，8月18日，小鹏经管层在最新的事迹电话会上反复强调，限度将是本年最要紧的计谋要点，此前，何小鹏曾经暗示，这场车圈淘汰赛中，300万辆的年销量限度仅仅入场券，而在以价换量的策略下，本年Q2，小鹏汽车的毛利率照旧由正转负。

毛利率与净利率走势（左）季度营收走势（右）

本年3月份还声称要看护本年Q4盈亏均衡的蔚来汽车，本年6月份就照旧崇拜布告将盈亏均衡线推迟一年左右。这意味着，来岁Q4之前，蔚来汽车还将执续大幅失血。完毕Q1，蔚来账面现款仅剩140亿左右，对此，李斌给出的治理有计算是，连接与老本市集保执疏导，并想主见开源节流。

6月20日，蔚来汽车布告引入新的计谋投资方阿布扎比投资机构CYVN Holdings，后者将通过定向增发与老股转让的神气向蔚来进行合计11亿好意思元的计谋投资，但若刨去原第一大机构鼓舞腾讯套现的3.6亿好意思元，蔚来赢得的资金增量也仅有7.4亿好意思元，相较单季高达百亿的去世仍是杯水舆薪。

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从推行的情况来看，节流似乎成为了蔚来更要紧的技能。本年Q1电话上，李斌就曾对外走漏，本年里面会减缓部分固定金钱投资、推迟部分研发神气、并减缓部分国际市集的开拓。最新情况是，7月中旬，蔚来照旧证明推迟了自研电板的量产节律，并放缓了电板工场的部分蛊惑采购。

此外，从岁首老款ES6降价清库存运转，蔚来固守的价钱体系也渐渐松捆。6月12日，蔚来将换电干事等权利与整车销售解绑，试图进一步缩小消耗门槛。6月15日，蔚来的三箱车ET5 T订价照旧与两厢车ET5对都，此前，蔚来曾暗示主品牌不会出比ET5更低廉的车，这也倒逼ET5连接降价。

不外，按照国度信息中心副主任徐长明的说法，电动车的订价就是竞争订价，而包括传统联合品牌在内，大部分车企其实莫得订价权。他暗示，“咫尺就是特斯拉和比亚迪，这两个企业如何定，其他企业就得如何定，赔不赔钱都得这样，你想要这个市集就得这样走，不成再按以前的模式了。”

关于追求极致限度的特斯拉来说，里面声称的一直都是成本订价。从数据上来看，即便照旧连气儿屡次降价，本年上半年，特斯拉的单车均价在4.41万好意思元，而单车成本约为3.62万好意思元，单车毛利约7900好意思元，单车净利约为5867好意思元，这意味着，单从成本来看，特斯拉还有很大的降价空间。

按照马斯克的宏图计算，特斯拉要保执年均50%的增长方针，2030年产销限度要达到2000万辆。2023年，特斯拉的委用方针则是180万辆，本年上半年，特斯拉照旧累计完成了88.9万辆，而为了完成接下来的委用方针，马斯克也在电话会上暗示，将随时以价钱来对冲需求市集的波动。

对此，香颂老本董事沈萌暗示，跟着市集竞争压力加重，特斯拉也但愿在毛利还可以的状态下尽可能霸占更多市集份额。因为后续下千里到竞争更浓烈的红海市集，特斯拉也不一定能保执富有高的利润率，面前，特斯拉降价扩量并通过充电、储能等干事强化用户粘性，这些都是在为畴昔作念准备。

另一巨头的限度推广也让市集倍感压力。8月9日，手脚全球新动力汽车的销量冠军，比亚迪照旧崇拜迈入500万辆俱乐部，更要紧的是，最新的百万限度增速已刷新到了4个月，要到何处去寻找增量知足这样的胃口呢？对此，王传福给出的谜底是，畴昔3年自主替代能再孝敬400万的空间。

问题是，这400万可能都不够比亚迪与特斯拉塞牙缝。本年，比亚迪的销量方针为300万辆，上半年照旧累计完成了125.6万辆，其中，国内市集占比达到94%，按这比例，本年国内销量要到280万辆左右，即便来岁增速放缓到50%、国际市集也能赶紧起量，比亚迪在国内仍需140万的增量。

从账面数据来看，比亚迪也运转领有富有的降价底气。凭据事迹预报，本年上半年，比亚迪的净利润将在105亿-117亿元，同比增幅在192.05%-225.43%，扣非净利润将在93亿-103亿元，同比增幅在206.99%~240%。按此计算，本年上半年，比亚迪的单车净利润也将进步8400元。

凭据徐长明的判断，下一步，跟着新动力汽车市集向主流车企、头部车企迫临，这两大巨头的限度效应还将驱动成本连接缩小。中泰资管基金业务部副总司理田瑀也觉得，不同车企在成本梯度上的各异，重迭外部经济环境的下行周期，总共这个词行业将发生赫然分化，毛病企业只须差和更差的结局。

不外，在走向差和更差的结局之前，大部分的车企还有好多遴荐，比如断臂求生，比如合纵连横。但不同于战术上的各种性，车企在计谋上似乎只须一条路：连接卷价钱。对此，徐军暗示，价钱战是新动力汽车进化的势必，面前，车企的限度之战才刚刚运转，背面会出现更恶劣的价钱竞争。

这样的价钱内卷还要坚执多久？对此，徐军的判断是，下一个阶段，40%的玩家都死掉之后，车圈会怒放新的生计游戏，车企也会运转渐渐向内看，并寻求品牌普及与居品溢价，而在阿谁阶段到来之前，降价仍是车圈常态，而车企不仅要合理调配资源与节律，更要执续普及中枢的降本智力。